余额宝，重要的是怎样的监管

在激烈的营销效应下，打车软件持续成为社会热点。在今天两会上，交通部部长杨传堂接受记者采访是表示：“打车软件国际上很多国家在使用，而且效果也是好的。我们国家现在出现的一些打车软件，总体上来看发展是好的，我们对其研究，对发展也有一些安排，要尽快规划，出台一些指导性意见，使其更好地为大家服务。”

这段话，简而言之，就是说打车软件“是好的，但需要监管”。这种说法，其实并不新鲜，在改革已成为图腾，创新被视为政治正确的当下，这是一套不会有任何错误的标准说法。

余额宝也有类似遭遇。在此次两会上，中国人民银行行长周小川，就表明了在金融领域“鼓励科技的应用”的态度。在全国政协小组讨论会上他也表示：对于余额宝等金融产品肯定不会取缔，过去没有严密的监管政策，未来有些政策会更完善一些。

而中国人民银行副行长潘功胜在此次两会上也指出，互联网金融的发展，在满足微小企业融资、增加百姓投资渠道、提高社会金融服务水平、降低金融交易成本、推进利率市场化等方面都发挥了积极作用。目前，互联网金融主要存在两方面问题：一是监管缺失，监管主体和监管规则不完善，在监管上不统一；二是具有一定的风险性。另一位中国人民银行的副行长易纲在接受采访时也说，要支持和容忍余额宝等金融产品的创新行为，同时也将适当采取措施对可能产生的市场风险加以引导和防范。总的来说，他们的意见仍然属于“是好的，但需要监管”的范式，在一般人看来，这是一个利好，是官员与管理者对新生事物的宽容，是支持创新的做法。

不过，对于不断高涨的监管呼声，支付宝公关总监陈亮表达了激烈的反对意见：“有人呼吁互联网金融亟待监管，搞得好像一直没有监管一样。余额宝从诞生第一天就得到了监管部门的大力指导和有效监管：诞生至今的264天里，共计得到各种监管43次，平均每6天一次。怎么监管？含文件备案汇报、现场调研、现场检查等多种形式。今年1月至今，央行、证监会、国家审计署等累计来监管了19次。”

那么，问题似乎不是从“没有监管”转变到“有监管”，而是从“令管理者不满意的监管”，转变到“令管理者满意的监管”。那么，怎么才是令人满意的监管呢？

招行行长马蔚华的说法或许可以暗示着什么：“余额宝的钱，用来投货币基金，货币基金存回银行，一圈下来，钱的成本升高了，对实体经济没有任何意义。我觉得将来利率市场化以后，收益率整体会下去，对实体经济要有帮助，而不是钱转来转去大家互相挣钱”。

实际上，中国银行协会给出的监管意见正是如此，他们并不是要彻底否认余额宝的形式，而是企图剥夺余额宝的协议存款地位，将其收益压低到基准利率的1.1倍，从而维护银行的高利差，维持银行的既得利益。

所谓打车软件的监管问题，仍然逃不过这一本质。早在腾讯与阿里介入打车软件之前，各地的管理部门就各种监管措施，有些自己搞出了官方软件，有些则是极力推进打车软件与出租车公司电调中心的合作。而现在的监管，不过是在营销大战凸显、激化了出租车市场的矛盾之后的旧事重提。

自3月1日起，上海交港局规定，高峰时段出租车严禁使用“打车软件”，禁止期间，乘客扬招“待运”车辆不停的,即视为“拒载”。更意味深长的举动是，交港局约谈打车负责人，继去年7月之后，再次强烈要求打车软件公司“与出租汽车公司电调平台开展合作”，“必须在2月底前明确态度”，否则，“对不愿意纳管的软件企业，将暂停打车软件应用。”伴随上海的举动，北京、武汉、沈阳、广州等地也跟进表态，将采取各种管制措施。

从行业流程看，打车软件的出现，降低空驶率，剔除近距离客人、获取加价，都为行业带来了新增利益。不过，利益从来不是问题，问题在于如何分配利益。新技术虽然为产品与服务的直接提供者、创新者带来了利益，但与此同时，也挤压着旧体系的利益，出租车公司的利益被挤压了。

所以，作为垄断行业的出租车公司，就会凭着行政资源，去挤压、侵占新技术带来的新增利益。通过行政收编、强行合作，把打车软件纳入旧的流程体系后，不但使其丧失实质性创新功能，更重要的是，被嵌入旧流程的打车软件不具独立的营收能力，就被剥夺掉了创新应得的收益，以后或许还会通过管理费、终端费的方式要广告分成。

所以，新事物当然需要谨慎与监管，但同时，更重要，也更涉及实质的是，到底是怎样的监管？所以，我们也必须对“是好的，但需要监管”的说法保持清醒的认识，因为这种说法往往仅在形式上认可创新的存在，但实际上却利用行政权力，在监管的过程中，剥夺创新的收益，扼杀创新，维护既得利益，伤害改革的纵深发展。

刊于《百度百家》 | 2014-3-13