上车牌：演一场好像拍卖的抽签

昨天，也就是12月10日，上海市交通运输和港口管理局发布消息，2014年上海将试行车牌拍卖年度统一警示价，即每月设同一警示价72600元。所谓的警示价就是参加拍卖者首次出价必须在不超过“警示价”范围内出价，否则系统不予接受。比如说现在警示价是72600，那么你的出价只能是低于它。

为什么要设警示价？按照上海市机动车额度管理办公室表示这是为了“遏制投标拍卖价格过快过高非理性上涨，坚决打击投机炒作”。结合去年8月份以来的拍卖规则修改，我的结论是上海的车牌拍卖也变成了中签：因为现在价格不再是由竞拍者自行设定，每次价格修改的幅度范围均为目前最低可成交价的上下300元，而且只能改三次。有网友说，上海这个政策出台，意味着在2014年的车牌价格会被锁定在73500左右。哦，你就是拿着73500元去演一场像拍卖的抽签！

在这种规则下，原本价高者得的拍卖变成了中签，能否成功获得车牌取决于每个拍卖者的速度和运气。这可能是迄今为止世界上最为神奇的拍卖制度。假设路面真的拥堵，那车牌应该是越贵越好，而且车牌数量也越少越好，这样就可以把很多人赶向地铁和公共交通，而更多的车牌拍卖费用也可以投向公共交通。而目前的做法完全是南辕北辙啊！

为什么要这么设定？原因可能在于，越来越高的车牌拍卖价格让普通市民难以接受。而政府也想逃避公众懒政的质疑，因此不得已推出这种抽签式拍卖，真是难为了政府。但问题是，即便这个程序再精巧，控制车牌真的能解决交通问题吗？难！在我看来，中国不同于新加坡等城市国家，仅凭一个城市控制车牌并不会真正产生控制车流的效果。

以上海为例。上海是国内最早对汽车牌照进行限制的城市，从1994年就开始对汽车牌照数量进行总量控制，以价高者得的方式对牌照进行拍卖。通过这十多年的牌照拍卖，上海的总量控制似乎有效。一个明显的证据是上海人口密度高于北京，但私家车的拥有量远低于北京，北京汽车保有量近500万辆，而上海这个数字是300万辆。上海的经验让不少城市认为通过控制汽车牌照就可以缓解路面交通，于是就有了北京、贵阳和广州的限牌行动。

控制车牌真的能够缓解交通拥堵现象吗？至少从上海来看，效果并不那么明显。因为单个城市之间的限牌并不能够禁止外地车辆的流入，本地居民可以选择上外地车牌在本地通行，目前上海私家车中本地牌照和外地牌照的比例为1：2左右。不断增加的外地车牌，导致原先通过控制车辆来达到缓解交通的目的彻底落空。也许有人会说，那为什么感觉上海的交通要比北京好？哦，这可能并不是车流少的缘故，可能是上海的市区面积比北京小多了，而上海的高架设计也比北京的环线要好。

控制车牌在中国会遇到两个合法性和合理性的质疑。所谓的合法性是指就法律而言，车牌是一辆车的所有权凭证而已，其目的是通过这个车牌号界定你我之间的权利，从而承担相应的法律责任。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第9条的规定，只要满足以下要件就可以申请车牌：“（一）机动车所有人的身份证明；（二）机动车来历证明；（三）机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；（四）车辆购置税的完税证明或者免税凭证；（五）法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。”

从这个规定来看，获得车牌并不需要额外的摇号，更并不需要拍卖。事实上，自上海开始实行车牌拍卖以来，该规定的合法性争议一直存在，尤其是在2004年《行政许可法》实施以后。《行政许可法》第17条明确指出，“除本法第十四条、第十五条规定的外，其他规范性文件一律不得设定行政许可。”而根据第十六条第四款的规定，“地方性法规为实施上位法对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件。”很明显，《道路交通安全法》并未对机动车牌照的获得做出另外的规定，由此可见，《上海市道路交通管理条例》第十三条规定的“本市对车辆号牌的发放实行总量调控”有违背法律的嫌疑。当然，并不仅仅是上海的拍卖在违法，所有对车牌进行限制的城市都在违法——包括北京、广州和贵阳。

合理性的质疑则是如上面所说的，目前的各种车牌控制都无法在现实中减少车辆在路面上行驶，更无法阻止外来车辆进入。尽管已经实施了车牌限制的城市都对外来车牌在进入城市上进行了各种限制，如北京是外地车牌不能进入五环，上海是外地车牌不能在上下班高峰时期上高架，而广州也在工作日的高峰时段对外地车牌进行各种限制。不可否认，这种限制在某种程度上会缓解车流，但从合理性上来说却存在诸多问题。

首先，以车辆登记地为标准来区分车辆的行使路线，这是赤裸裸的歧视。户籍制度之所以饱受诟病，一个很重要的因素就是它人为对劳动力进行各种限制，阻碍了资源在全国范围内的自由流动，使得资源无法优化配置。如果各个都实行牌照限制，对外来车牌进行限制，那么就是在建设另外一个“车籍”。但让人可悲的是，学界和决策层都在为去除户籍而努力，但不少人却为设置“车籍”而不懈努力。比如上海目前的拍卖制度就饱含了上海交大和复旦大学等科研院校的研究成果。

其次，各地分割的车牌制度会给物流增加不必要的成本。与铁路、航运和河运相比，公路运输最大的优势就是能够点对点，减少不必要的中间环节。但各地限制外地车牌政策一出，就意味着这种优势就会无形中得到消解，增加不必要的中间环节。一辆货车从上海运至杭州时，假设从上海和杭州都以北京为榜样禁止外地车辆进入核心区域，那么它就必须在郊区将货卸下换上本地牌照的车辆——本来它可以直接将货物运进市区，而这个成本本来是可以省略。更为重要的是，一旦各个城市都对车牌进行控制，那么货运公司的汽车牌照怎么获得？价值几万的车牌的成本最终还是要由居民最终承担。

就此而言，对车牌的限制——无论是拍卖还是抽签，都没能解决车流减少的现象，相反还带来了一系列的问题：合法性问题和和相关企业不断攀升的成本。既然如此，为什么各地政府还对此很上心？我的解释是，设计精巧的程序只是想表明它们很认真想解决这个问题；而对很多民众来说，这也是个安慰剂——你看看，车牌限制了都有这么多问题，假如不限制，那还了得？

刊于腾讯《大家》专栏 | 2013-12-12