爷，您的泊车证呢？

“爱上一匹野马，可我的家里没有草原。”歌曲《董小姐》中的这句话，本是用来形容男士“求之不得”后的感受，但北京的购车族今后可能也会有类似感觉：因为今后北京可能要以泊车证明作为摇号的先决要件，对于购车一族来说，如果家里没有泊车证明，那么你将无法迎娶爱车。

据媒体报道，因为近年来北京持续阴霾，交通部门提出多项治堵控污的建议，其中包括建议研究以停车泊位控制机动车增长的实施可行性，把拥有停车泊位作为申请小客车摇号的资格审批条件之一。据说这将有利于在整体上控制机动车保有量。

事实上，北京在1998年和2004年也曾实施凭停车证购车的政策，但是后来不了了之，因为市场上出现众多开具假泊车证明的现象。既然过去不可实现的措施，凭什么相信今后就会有效？更为重要的是，现在北京已经实行摇号制度，这还带来一个直接的操作难题：假如我为了买车而购买了车位，但一直没中签该怎么办？

之所以要通过泊车证明作为购买机动车的先决要件，一个很重要的原因就是由于市区内停车位严重不足，乱停车现象严重，从而影响了交通秩序。如中国道路运输协会秘书长王丽梅在接受媒体采访时认为，因为现在很多机动车没有泊车位，他们把机动车停在公共道路和小区绿地上，这种泊车方式侵占了公共资源，也在某种程度上降低了路面交通速度，是导致交通恶化的因素之一。

毫无疑问，那些侵占公共道路、不进停车场的行为会导致交通恶化。但这是不是意味着有泊车证明就会杜绝这一现象？当然不是，例如，我拥有的泊车位是在通州，但上班地点却是在朝阳，你说我通州的泊车位能解决我在朝阳的泊车问题吗？这是一个脚趾头都能想出的问题。

至于说机动车快速增长影响了路面交通，更是无稽之谈。2012年底，北京市共有机动车保有量540万辆，这个数量比10年前增加了好几倍。纵向比较这个数字似乎很庞大，但是横向比较，也并不见得有多么了不得：日本东京都市圈的土地面积比北京少，人口和汽车保有量均比北京多—3500万人口拥有1500万辆汽车。尽管东京拥有比北京更多的机动车，但是它也没有采取摇号治堵来控制机动车数量的增长，更不需要泊车证明作为购置机动车的先决要件。

更重要的是，拥有这么多机动车的东京路面交通却比北京好得多。一个很重要的原因是：拥有车辆并不意味着车主就会在马路上行驶，解决交通拥堵的关键是控制马路上汽车的数量，那些停在车库里的汽车，是不会给路面交通带来压力的。

为什么买车之后却不使用汽车？一是因为东京拥有发达的公共交通网络，二是因为汽车使用成本高：市中心区域每小时的停车费为600到1500日元（约合人民币40至100元），这还不包括油费的支出和路面拥堵所导致的额外时间成本支出。正是因为如此，绝大多数的工薪阶层虽然拥有汽车，但是只在节假日出游时使用。有数据显示，北京小汽车出行比例为34%，而东京仅为13%，如果计算核心区域的数据，北京核心区汽车出行比例达到47%，而东京仅为6%。

那是不是意味着中国也应该通过提高汽车使用费的方式来消灭拥堵？那倒未必。拥堵在很大程度上和一个城市居民的时间成本相关，假设居民的时间成本高，那么他就愿意搭乘更为顺畅的地铁，反之，他就不敏感在路面的拥堵。北京之所以有着廉价的汽车使用费，很重要的原因就是居民的收入不够高，大多数车主并不愿意为使用费支付更高的价格。这样，即便你提高了路面停车费，很多停车场经营者也会通过各种或明或暗的降价方式来招揽顾客。

那么这是不是意味着北京的交通拥堵就无解了？从某种程度上说，在北京居民收入没有得到显著增长的情况下，拥堵将是我们不得不面对的现实。假设我们为了解决交通拥堵的而采取一些扭曲市场机制的行为，最终会产生各种各样的寻租—如果泊车证明要作为先决要件，那么停车场在日常的泊车收入外还可以获得一笔额外的证明收入，交易成本的增加最终有损于社会福利措施。制度设计者考虑过这些吗？

刊于《财经天下周刊》 | 2013-11-22