设计“囚徒困境”，调和出租车既得利益

出租车问题，几乎在中国所有城市都不同程度的存在。一个比较明显的事实证据就是黑车的存在。黑车的存在意味着，出租车垄断市场中的数量管制和价格管制导致了黑市。价格管制因数量管制而生，在数量管制下，实际市场形成的价格会升高，政府才辅以价格管制措施。

根据一般供求理论，价格下降，销量上升，而在一个经典的垄断市场中，消费者的需求价格弹性很大，即价格下降，不但带来的销量会上升，而且，增加销量带来的收入会多过降低价格损失的收入，销售总收入会多过降价之前的总收入。也就是说，在存在需求价格弹性的市场中，一定程度的降价首先会带来总收入的增加。

实际上，降价和增加供给是一个硬币的两面。当垄断市场中增加供给，价格会下降，总收入会增加。对于具体的出租车市场而言，假设放松数量管制，增加牌照数量，同时，保持价格管制，价格不变，那么，消费者原本得不到满足的需求被满足了，出租车市场的总量会放大，总收入会增加。

作为一种资产的出租车牌照，其价格是出租车运营收入的资本化，也即份子钱的资本化。所以，出租车市场的总收入增加也就意味着牌照的总价值增加。

但是，不患寡而患不均，问题从来不在于行业收入总量的增加，也不在于牌照总价值增加，而在于这两个增量的分配。

目前的分配模式中，要么政府拍卖牌照，新进入者通过购买获得牌照，这实际上是政府获益；或者政府派发，新进入者通过行政命令免费获益。在这两种方式下，由于数量上升，每辆车的收入下降，挤压份子钱，每个牌照的价值会被摊薄，直接侵蚀原有牌照持有人的利益，所以，增加出租车行业数量的措施会遭到原来拥有牌照者的全力抵制。

出租车行业的治理，难就难在如何处理既得利益。而很多地方大量存在的份子钱难以取消，则是这种既得利益的具体体现。目前，占有这一部分利益的，既有出租车公司，如北京；也有草根的车主，如天津。

应该来说，一部分人的既得利益是受益于行政命令，而一部分人则是在政府的许可下，真金白银合法买来的，寄希望于购买来的牌照资产的远期收益。所以，这部分既得利益，对某些人而言，是合法、合理的资产。

但是，如果以此为据，强调改革的困难，甚至不可行，则是一种思想上的懒惰。从微观经济规律上，还有巧妙的方法，其基本思路就是把新增利益分配给原来的既得利益者。

彻底的改革往往会削弱一部分人的既得利益，但是，这往往带来既得利益的拼死阻碍，从而使改革举步维艰，反而使改革停滞，造成更大的社会损失。从出租车行业的改革来看，目标并不在于削弱某个群体的既得利益，而在于缓解打车难、打车贵现象，以此增加公共福利。所以，只要能达到改革的既定目的，作为改革的成本，政府妥协，承认既得利益者的利益，是合理的，这反而可以更快地进行改革，从更大范畴获取社会利益，而通过定向的向现拥有牌照者新增牌照，就可以达成这种局面。

当定向向原来拥有拍照者发放出租车运营指标时，增发数量与每辆车收益、行业总收入之间的关系，则取决于牌照增发数量和消费者需求之间的价格弹性。根据增发牌照的不同程度，可以分为两个阶段。

在第一个阶段，需求价格弹性大于1，总收入随数量增加而增加。一方面，牌照拥有者手上现有牌照的价值被摊薄，另一方面，他们获得了新增的牌照，可以投入更多运营，在富有弹性的市场中，市场规模变大，作为市场规模的资本化的体现，牌照总价值也增加了。于是，在这种政策下，不但避免了触动既得利益者的利益，而且，拥有牌照者有了更多的收入与资产，而消费者打车也更加容易。既得利益者和社会福利有了一个双赢的帕累托最优改善，可以说是皆大欢喜。

当政府继续向这一群体增发牌照，随着牌照数量的增加，就会进入第二个阶段：随着价格的继续下探，需求价格弹性小于1，总收入会随之变少，也即增加牌照带来的利益赶不上牌照价值被摊薄的速度。

那么，在这种情况下，会出现既得利益者的集体行动吗？实际上，在这种政策下，既得利益者之间就形成了一种集体行动的囚徒困境，这种囚徒困境会阻碍他们寻求集体行动的能力，从而减少改革阻力。

囚徒困境（prisoner'sdilemma）是指两个囚徒之间的一种特殊博弈，是博弈论中非零和博弈的典型例子，这个模型说明了为什么甚至在合作对双方都有利时，保持合作也是困难的。反映个体最佳选择与群体最佳选择的矛盾，在现实中的价格竞争、环境保护等方面都会出现类似情况。

在这种状况下，如果两个囚徒都抵赖，各判刑一年；如果两人都坦白，各判八年；如果两人中一个坦白而另一个抵赖，坦白的放出去，抵赖的判十年。于是，每个囚徒都面临两种选择：坦白或抵赖。然而，不管同伙选择什么，每个囚徒的最优选择是坦白：

如果同伙抵赖、自己坦白的话放出去，不坦白的话判一年，坦白比不坦白好；如果同伙坦白、自己坦白的话判八年，不坦白的话判十年，坦白还是比不坦白好。结果，两个嫌疑犯都选择坦白，各判刑八年。所以，虽然两人一起抵赖，各判一年的结果最好，但在无法达成可信协议且一定利己的情况下，这个帕累托改进是不可能达到的。

同样的，当政府免费向现有的既得利益者增发牌照的时候，这个群体就陷入了这种有意设计的囚徒困境之中：

即使增发牌照的数量超过了一定程度，价格弹性小于1的时候，虽然，既得利益者——不管是公司，还是车主个人，最好的选择是共同抵制政府派发牌照，不把手上的牌照投入运营，但这却是办不到的。

对于天津这样的城市，车主众多，很难达成一致，你不投入运营，其他车主投入运营了，立即会取得实在的收益，不投入的车主显然吃亏，即使这些抵制的车主取得了成功，投入运营的车主也能搭便车，更何况在运营期间他仍有收益。

对于北京模式而言，博弈者是公司，一个城市的大的出租车公司往往只有几家，企业坐下来谈好协议，从实际操作上而言，是容易达成的。但是，共同协议进行数量控制显然违反反垄断法，所以，这些协议是无效的，达成协议本身就会遭到政府的罚款。而利用手上牌照率先投入市场的公司，不但不会遭到违约的惩罚，反而可以抢占市场先机。

所以，不管是车主，还是公司，当他们能够免费得到政府的牌照时，他们的最好选择都是把政府免费派发的牌照投入运营获取收益。这个时候，在政府有意设计的囚徒困境中，他们的利益不再一致，寻求集体行动，举行集会、罢运，施加政治压力的能力，被大大减弱了。

最终，在这种情况下，由于无法形成集体行动寻求数量管制，一家公司不增加运营数量，自然其他公司会增加，不管是车主还是公司都无法寻求单辆车的溢价，唯一理性的措施就是寻求总收入的最大化，即投入他们能够投入的所有运营车辆，在市场中寻求更大的份额。市场的数量边界就刚好在市场平均利润边界上，这个时候，份子钱没有了市场基础，自然消失。当然，这个份子钱主要是指垄断租值那一部分，而合理的管理、品牌溢价还是存在，但这个数额肯定远远小于目前的份子钱数额。

刊于《上海经济评论》 | 2013-6-25