治理拥堵应先从供给侧入手

今年1月初，有消息称北京将通过限行、收拥堵费等方式降低小汽车的使用强度。近日，在政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案。

北上广深杭等大城市面临越来越严重的交通拥堵，拥堵与雾霾等问题被统称为“城市病”。城市交通拥堵的根源在于车多路少这一基本矛盾。受城市空间和区位布局的限制，道路供给的增加缓慢且有限，抑制需求是短期内唯一可行的手段。退一步讲，道路供给变多也会刺激车主的出行需求，路的增加总是没有车辆快。

要让人少开车，只有两个手段：第一，行政指令不准买车、特定的车不准上路；第二，提高车主的用车成本。这两种手段在中国各大城市均被广泛使用，前者的手段包括牌照获取限制、外地牌照限行、单双号限行、特定路段限行等，后者的手段有提高成品油消费税税率、停车费市场化（实际上提高了停车费）等。

这些抑制需求的手段各有缺陷，行政指令扩大限行内容、提高成品油税率的方法过于粗糙，很难把道路分配给最需要小汽车出行的人，损害了社会运行的效率，甚至出现几个大城市拥堵、全国车主跟着吃药的现象（提高成品油税率）。

比较起来，交通拥堵费向使用道路的车进行收费，通过价格分配道路资源，在控制需求的各种手段里，效率最高而社会福利损失最小。这么好的方案，为什么各大城市很少采用？一方面是因为道路被视为公共资源，如果交钱的车才能在路上通行，难免让人有“道路被有钱人占领”的错觉；另一方面，拥堵费是直接收费，全世界的大多数国家，大都没有很好的适应为公共服务付费的方式，市民抵触情绪很强。

拥堵费虽然有其优点，但我们依然只能给收拥堵费的行为点半个赞。要解决交通拥堵，首先要分析道路拥堵的原因是什么？不能简单的想当然，车多了，就抑制车辆上路。中国城市的交通拥堵，车多了固然是主要原因，道路使用效率不高也很关键，如路边的违章停车、占用道路，行驶车主违章行驶。违章停车又和停车位过少有关，这往往是因为错误的城市规划导致的。

城市规划的失败是各大城市交通拥堵的重要原因，例如强行降低中心城区的居住人口密度、职住分离，造成了很多不必要的通勤；道路用地占城市建设用地的比重过低，京沪等地仅及纽约、香港的三分之一；关键节点的交通资源的配置失误，使得一些路段，不管怎么增加供给，总会很堵（如北京西直门）。城市规划犯的错，板子却打在车主身上，显然这是不合适的。

政府在提供公共服务的时候，在预算允许的情况下，首先想到的应该是增加供给，而不是抑制需求，例如学生多学校少，应该增加学校而不是驱赶学生。尽管拥堵费的优点很多，但征收拥堵费之前，相关部门应该向公众解释，他们在交通供给侧做过什么努力，供给侧的效率还有无提高的可能。如果是违章停车与行驶是主因，那么应该增加交通执法的警力，如果是城市规划的失败导致，那么应该承认失败，修改规划。否则拥堵费再好，在供给侧效率没有提升的背景，很难摆脱收费道具的指责。

刊于澎湃新闻 | 2016-5-31