如约巴士:支持创新，关注竞争公平性

据报道，有关部门力推的约租车平台“如约出租车”没能如约而至，官方版的定制公交“如约巴士”却抢先登场。如约巴士由广州几家公交公司提供服务，大有与“滴滴巴士”等互联网巴士“掰手腕”之势。

定制公交不是新事物。2011年开始，北京上海等地的公交公司和民营企业班车就开始运营定制公交，根据客流情况量身设计公交线路，一人一座、有空调和WiFi网络，收费高于地铁和普通公交，低于出租车。但定制公交一直没热起来，主要原因是收集乘客相对困难，没有规模效应的定制公交也很难发展，在北京也只有天通苑、回龙观到金融街的定制公交或通勤快车相对成熟。

定制公交本质上是公共服务体制落后的结果，传统的公交运营决策机制不依赖于公众需求，公交、地铁线路的规划甚为随意，服务主要集中于市区，郊区的大型居住区与市区的公交通勤很成问题。新建社区缺少地铁与公交站点、郊区的大社区没有公交地铁经过并不鲜见。

不受公交公司重视的“定制公交”却被打车软件公司瞄上了。打车软件可以用较低的成本去收集乘客，丰富的数据也方便他们有效地挖掘需求，设计出合理的“定制公交”线路。在广州运营定制公交的某家公司，已经在广州开通72条线路，而且预计一个月内将开通200条，“已可实现快速复制”。

对于公交公司来说，这可不是一个好消息。“定制公交”的需求虽然发源于公交不能直达的地段，未来却未必局限于此，很有可能扩展到全市范围。出租车业就是前车之鉴，这将直接侵蚀公交公司的市场份额。更大的问题在于，公交公司经营大多是亏损的，以此获得财政补贴，如果定制公交既满足了乘客需求，又不拿政府补贴，新问题就出来了，他们以后怎么向财政申请补贴?这也是公交公司为何如此急迫地推出“如约公交”的原因。

首先，我们得肯定“如约公交”的推出是一个好的现象。在专车出现之初，有关部门和出租车业界对专车曾经采取了排斥的态度，想方设法禁止专车。这是一个非常糟糕的回应，遭至消费者和社会舆论的批评。在包括打车软件在内的互联网企业推出“定制公交”之后，有关部门并没有像对待出租车叫车和专车那样叫停、禁止，而是推出同类产品，与之竞争，这本身就是一个进步。

其次，我们也要看到，民间推出的“定制公交”是商业化运营的，自负盈亏。初期可能存在的用补贴吸引乘客的举措也是市场行为，最终他们还是要通过降低成本、提高票价来平衡收支，不用公帑。参与官方定制公交的公交公司就不是这样的了。2015年6月，市本级财政预算调整，在年初补贴13.5亿元的基础上，再安排11.69亿元用于公交行业综合补贴。这一补贴是基于公共交通是一种普遍服务，市场失灵时需要政府补贴。

政府提供公共服务、补贴相关机构可以，但不能过界，市场可以自负盈亏的服务，政府不应该过度介入，防止浪费公帑，也防止对民营经济形成挤出效应。因此，有关部门有必要尽快明确“定制公交”的性质。如果“定制公交”是市场无法提供的普遍服务，财政当然可以补贴，由公交公司负责运营。但眼下看来，定制公交的需求很旺盛，市场提供服务的积极性很高。如果定制公交可以自负盈亏，那么是否意味着拿政府补贴的公交公司不应该介入这个市场呢?

刊于《新快报》 | 2015-7-28