专车重构出租车业，谁受惠谁受损

近日，有媒体发放问卷，调查出租车司机以及专车司机的群体现状，并对乘客使用专车情况进行网络民调。结果显示，在叫车等候时间和车费等方面，出租车均完败于专车，五成受访乘客选择坐高价专车，近一半受访专车为私家车。

UBER等提供专车服务的打车软件公司在广州等地被查，引发的专车合法性争论再度升温。这也从侧面显示了专车已经成为市民重要的出行工具，管理机构也不敢随便对其进行市场禁入。以往的政策讨论中，公众缺乏对整个出行市场的实际情况概览，尤其是缺乏乘客意见的表达。此次媒体的调查相对清晰地展现了出租车行业的利益格局。

首先是乘客，叫车与乘车的体验，专车完全超越了出租车。传统出租车的服务还仅限于满足乘客的基本出行需求，专车不仅拒载率低、响应快，提供的服务还延伸到笑脸相迎、为顾客开门、提供水与纸巾等。所以尽管专车收费比出租车略高，依然有50%的乘客选择专车。在社交媒体上，作为乘客的网友对专车也呈现力挺的态度，哪怕他们已经知道很多专车是由私家车提供服务的。

其次，出租车市场的从业人员呈现新旧分化，专车司机得益而出租车司机失意。专车司机的典型形象是城市白领，年龄在20岁—40岁，四成以上学历在大专或本科，对开专车认同度高，愿意为乘客提供好的服务。相反传统出租车司机，对于这份职业认同度并不高。专车与出租车的鲜明对比，还促使司机从出租车向专车单向流动，专车司机中从出租车跳槽而来的占17%，近六成出租车司机表示，当专车的合法性问题得到解决并且开专车收入比出租车高时，他们愿意跳槽去开专车。

再次，最大的利益受损方是政府和出租车公司。对于政府来说，出租车总量控制让出租车牌照具有价值，不管是有偿出让还是无偿划拨，出租车运管部门都拥有了实际的利益和权力。但专车冲击了牌照的价值，随着专车供应量的扩大，牌照将一文不值或者被迫取消。近日全国层面已经有了第一个响应出租车业形势的地方政府:浙江义乌宣布自2016年起全面放弃出租车的数量管制。

如果说政府部门损失只是一些钱财和监管权，那么出租车公司损失的恐怕就大了。出租车公司向司机收取的份子钱的用途可以归为两类:一类是必须的保险、维修和司机社保等费用，另一类是出租车公司的雇员薪酬、管理费用与利润，并承担管理司机的责任。这本无不妥，打车软件公司也扣除一定比例的车费作为服务费。但对比专车，出租车公司的服务无疑是低质高价，早就该被淘汰，之所以存活到现在并且还有利润，只不过是受垄断的保护。

洞悉利益格局后，应该怎么办?此前行政部门担忧一旦调整或会引发公司与司机抱团反对，现如今，出租车行业的利益格局已然发生逆转，专车的数量和从业人员并不比出租车少，乘客出行也有更多的选择。市场并不担心某些从业人员退出市场，更何况当法律障碍解除后，他们向专车司机转变时，更可成为改革的动力。有关部门应该乐见专车重构出租车业，调整落后的法律法规，顺应新技术为人们出行带来的优质服务。

刊于《新快报》 | 2015-5-15