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包头地铁项目被叫停:基建投资应遵循市场规律

聂日明 / 2017-11-22 10:02:50

近日媒体报道,内蒙古多条地铁项目被叫停,其中包括已进入建设期的包头地铁项目。据财新消息,目前国家发改委基础司正在修订“81号文”,将提升对轨道交通项目审批的把控。

地铁是城市的重大基建工程,按规定,建设地铁需经中央审批。回到五六年前,申请建地铁的难度很大,需要满足财政收入、GDP、人口规模和交通流量等要求,没钱没人不可能获得建地铁批文。即使像上海、杭州这样的大城市,曾经申请建地铁项目也颇为艰难。

近年来,为了拉动经济增长,发改委审批地铁项目尺度明显宽松。按要求,只有核心城市人口超过300万人以上才有资格获得批文,但包头、呼和浩特等城市的市区主城区人口都没有达到300万,也获得了批文。有了批文,包头地铁才上马开工建设。

地铁和高速公路有很大差异,高速公路在地面上,车与路是分离的,除了还本付息以外,路的维护成本很低。使用者自购车辆,使用道路付费,风险相对要小。而地铁则是车路合一,维护成本很高。虽然使用者付费,但大多无法平衡收支。

据报道,目前中国在运营的包括上海、北京、深圳这些城市在内的地铁线路中,达到盈亏平衡的不足十条。包头人口规模、经济活跃程度远远逊于这些地区,这预示着包头的地铁在建成以后很有可能会面临持续的巨额亏损。

更何况,未来运营的风险还相对遥远。包头地铁被叫停更是因为其短期风险就已不可忽视。公开信息显示,2016年,包头市全年一般公共预算收入271.2亿元,全年一般公共预算支出415.2亿元,完全无法实现收支平衡,差额为上级政府的转移支付。而其地铁一期的规划,1号线与2号线一期的总投资超过300亿,需自己投入资本金120余亿,远远超过相关规定要求地铁建设资本金占财政收入的比重,何况这笔承诺的资金也未到位。

2016年下半年以来,防范系统性风险成为金融业管理的重点,这时再看包头地铁项目,与已经上马投入的资金比较,决策层更看重债务风险能否控制,这才有了包头地铁上马三个月被叫停的事件。

可想而知,这不可能是一个孤案,偿债能力差、未来运营亏损规模高的地铁、机场等基建项目的申请前景未来都不会特别顺利。

在中国的逻辑中,中央部委的审批有两层作用:第一,替代各个主体(地方政府、市场)判断这个项目的可行性、风险;第二,中央部委的批文是一种承诺,金融机构据此向地方政府发放贷款,没有批文也就没有贷款,如果有了批文,哪怕项目没有可行性,金融机构向其贷款也不用担心因此而产生的各种风险。在这种逻辑下,中央部委叫停包头地铁当然是合理的行为,是对过去错误行为的纠正。

长期来看,中国的基建投资应该遵循市场规律,金融机构应当按投资风险(而非批文)决定是否给基建项目贷款,最终弱化项目审批作用,地方政府自然也就可以按需投资,而非不顾自己的实力盲目建设。

刊于《新京报》 | 2017-11-22

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